传统汽车产业，进入“下半场”

行业新闻

传统汽车产业，进入“下半场”

2019年12月05日

传统汽车产业，正在进入它的“下半场”，这是一个与过去一百年多年完全不一样，充满着变数，生死攸关的“下半场”。

过去一周，在不到三天的时间里，全球豪华车三巨头宝马、奔驰和奥迪相继宣布了严厉的成本削减计划。

2019年11月26日，大众汽车集团旗下的豪华车品牌奥迪率先宣布，将在2025年之前，裁员10.6%，涉及的员工数量达9500人。此举将会为奥迪在未来10年节省出60亿欧元的成本。

次日，宝马汽车集团的成本削减计划与工会达成了妥协，该公司取消了原定的裁撤6000名工人的计划，改成了降低奖金和福利的方式替代。宝马计划在2022年之前，节省120亿欧元出来。

在与工会的谈判中，宝马汽车公司承诺，在2022年的时候，员工数量与2018年持平。鉴于接下来该公司还需要招募大量的软件人员，结构性裁员是必不可少的。

两天之后，戴姆勒-奔驰集团对外宣布，将在全球范围内至少裁员10000人，占总体员工数的3.3%。其中，管理层的岗位将削减10%。戴姆勒-奔驰的此次裁员，将在2022年之前完成。这项人员精简行动，将会为该公司节省14亿欧元的人力成本。

作为全球范围内盈利状况最好的三家车企，豪华车三巨头在3天时间之内，都宣布了大规模的人员精简和成本削减计划，基本上，可被视为一个重大的信号和转折点，我们可以将其称之为“下半场”。

一、这是一个分外残酷的“下半场”

1.在汽车产业的“下半场”，是一个远比存量竞争更加残酷的时代，传统燃油车的宿命是趋势性下滑，所有的传统车企、供应商、经销商和从业者们，都将会被衰退所笼罩。

2.在汽车产业的“下半场”，是一个关乎生死存亡的转型时代，车企们要转变战略、商业模式、产品形态、能力体系和企业文化，这注定是一场漫长的充满阵痛的转型，而且是一场不成功就成仁的转型。

燃油车的衰退，将会是一个主旋律；降本增效，将会是一个主旋律。

残阳似血。

百年传统汽车产业的心脏——美国底特律，正在享受这这座城市也许是最后的瑰丽和美好，UAW，这个也许是地球上最强大的工会组织，再一次成功地将底特律“三大”按在地上摩擦。

美国时间2019年11月30日，FCA不得不对UAW做出让步，为了避免罢工和签署劳工协议，FCA承诺除了原先已经做出的在底特律投资45亿美元开设新的工厂之外，还将额外增加45亿美元的投资额度，使得该公司在工厂方面的投资增加到90亿美元，这会为当地带来7900个新增的就业机会。

这些协议包括每年3%的加薪或4%的一次性奖金，保留约3%的自付医疗费用，以及让临时工成为全职员工的途径。

在此之前，通用和福特已经“就范”。

这样的协议，势必让底特律“三大”，在制造成本上，背上沉重的负担。这些大腹便便的工人们，通过罢工所争取到的权益，吃掉的是整车制造商们的毛利，也是他们自己的未来。

和德国友商们还保持着20%左右的毛利不同，通用、福特汽车业务的毛利已低至10%，这样的毛利水平，已经难以支持这些企业，对未来科技进行大规模的投资。

底特律的大船正在沉没。

相对而言，德国的工会展现出了难得的“深明大义”，这恐怕也是为何BBA在一周之内，几乎同时公布了成本削减计划的核心原因。

对于美国工会和德国工会，他们之间最大的不同在于，德国人已经意识到了整个汽车时代，在发生剧变，他们不得不做出妥协和让步。

以Q3财报为例，地球上利润率最高的车企宝马，在该季度，汽车业务的运营利润率仅为6.6%，虽然同比增加了2.2个百分点，但离该公司目标的8-10个百分点，尚有不小的距离。2019年1-9月份的数据为4.1%。

它的友商，戴姆勒-奔驰，最核心的业务梅赛德斯-奔驰Q3的运营利润率也已经降到了6%，2019年1-9月份的数据仅为3.1%。

奥迪的1-9月份的运营利润率为7.8%，相对而言，比宝马和奔驰还略微乐观一些。但该公司的目标是9-11%。

从这些数据，我们可以直观地看到BBA需要降本增效的原因，但是，更加不利的因素是，燃油车市场的不景气。

根据LMC Automotive的数据显示，1-10月份，全球总共售出了7434.7万辆轻型车，同比下跌5.3%。其中，中国市场的销量为2041.2万辆，同比下跌9.5%。

在这个时间段，全球范围内，总共少卖了416.6万辆，中国市场就少卖了215万辆，是全球车市销量下滑主要的“贡献者”。

在可以遇见的未来，受中美贸易摩擦影响，全球车市的不确定性不是在减小而是在加剧，车市的基盘正在被强烈地震荡。

当然了，经济对车市的影响具有周期性。但对燃油车市场而言，对更大的冲击和挑战，来自于电动车的替代。

尽管从2019年7月起，中国电动车市场由于新能源补贴退坡的影响，已经连续4个月销量同比下跌，但从全球的电动车市场来看，2019年全球同比维持正增长是大概率事件。以2019年9月份为例，中国销量新能源乘用车6.5万辆，同比下跌33.4%。但在全球市场，这个月份整体的新能源乘用车销量为18.34万辆，同比下跌的幅度为8%。

中国的新能源汽车市场，在2020年7月份之前，维持负增长的概率很大，但特斯拉在增长，欧洲的市场在快速增长，传统车企还在发力，都使得全球范围内，电动车的销量在短期之内会有一些波动，但在稍微把时间周期拉长点，会是一个快速增长的态势。

这种态势，对于燃油车的销量而言，却是一个噩梦。

从2020年开始，全球范围内，每年新增的电动车的销量将会以100万辆计，这意味着，在全球范围之内，燃油车市场的规模，每年都将会以100万辆以上的幅度萎缩，直到有一天，燃油车彻底退出市场。

这是一种钝刀割肉的感觉，非常痛苦。也是一个持续失血的过程。

此外，电动车对燃油车的替代，受限于供应链的成熟程度，整体的大趋势上看，将会高端市场逐步向低端市场下压。

在开始的时候，30万以上的电动车，很容易在BOM成本上做到与燃油车平价，这也使得豪华车市场，将率先遭受到电动车的冲击。这是特斯拉成功的重要原因，也是BBA如此紧张的原因之一。

在2020年，25万元，甚至是20万元的价格区间的燃油车，将会承受电动车的冲击。在2022年的时候，电动车可望在15万以上的价格区间变得有竞争力。

需要注意的是，电动车每把价格降低5万元，其覆盖的市场容量不是线性增加，而是指数性增加的。

比如，在中国，根据乘联会的数据，2019年1-10月，C级轿车市场的份额为3.2%，B级轿车市场的份额则占到了10.2%，A级轿车市场的份额占到了31.6%。

按照动力电池能量密度提升和价格下降的趋势，2022年电动车将攻入到15万元的价格区间，2024年，大概率将攻入10万元的价格区间。

传统汽车的业务的萎缩，将会使得价格战变得激烈，企业的经营状况变得越来越差。

这样的前景，使得传统车企们不得不提前在还有资源和能力的时候，采取果断的行动，一方面尽可能多地提升效率；另一方面，对未来进行大规模地投资，谋求转型。

二、转型，是传统汽车产业“下半场”的另外一个主旋律

对于所有的传统车企而言，当整个汽车产业，在创新科技的驱动下，全力向智能电动车时代跃迁的时候，转型不是一个可选项，而是一个必选项。

诚如丰田章男所言，传统车企的转型，不是胜和败的问题而是生与死的问题。

然而，这并不是一个容易的事情，要做的事情非常多，且很多都是传统车企并擅长的。

对于传统车企而言，打造一辆电动车并不困难，因为造电动车的能力体系，与造燃油车并无区别。

但是，要打造一款智能电动车，就变得非常困难。因为，自动驾驶和车联网，对于传统车企而言，是新的东西，需要新的能力体系。这里，需要对AI算法、对芯片、对整车电子电气架构、对汽车操作系统、对云计算、对输入输出的交互方式、对应用生态等技术产品体系，要有积累以及核心能力。

当然了，这样的能力体系，不大可能一蹴而就。

另外，所有的能力体系最终要转化为产品，这就使得传统车企们，需要引进或者培养强有力的产品经理，并打造相适应的产品研发体系，而不是成立一个产品委员会，请一大班“业余”的领导，对决定企业生死的产品，进行投票表决决定。

尤其是，大量的新技术的逐渐成熟和在车上应用，将使得汽车产品的定义，将会发生巨大的变化，这对汽车企业的战略决策和产品决策，带来了巨大的挑战。同时，也是巨大的机会。好的产品决策，将能够让自己避开同质化的竞争，在某一个新的品类中率先起跑，占据有利地形，并打造出强大的生态系统，形成核心竞争优势。

但对于传统车企而言，通常是有一个具备管理才能的项目总监，来负责一个车型的开发。通常情况下，他们的项目进度和预算的管理是ok的，但是，对用户的需求，竞争的理解却是不ok的。

面向未来，传统车企需要将汽车产品的项目总监转型为产品总监。

在打造好的产品的同时，车企们需要推进商业模式的转型。

需要思考的是：车企如何提高毛利率？或者说，我就是要选择一种低毛利的方式，但是要有极高的市场占有率？

比如代工一定会是一种低毛利的商业模式，如果要玩这个，就要干掉所有的竞争对手。卖车大概率不能是低毛利的，尤其是在数量不大，增值服务不能ready的时候。

但是，任何一种商业模式的选择，最终的结果是，人效都是高的。

上述所有的一切的基础，是组织和文化的转型。

在未来，传统车企需要根本性地改变组织的人员构成。制造工人的数量，将不会不断地减少；管理人员的数量，也将会不断地减少；不具备创新性的、重复性的工作岗位，也将会不断地减少；不能持续提高车企竞争壁垒的、可替代性强的工作岗位，也将会不断地减少。

在未来，传统车企中，将会出现越来越多的互联网从业者，更多的AI算法工程师，芯片工程师，软件工程师，产品经理，互联网运营人员。

当这些转变发生的时候，意味着传统车企，将会根本性改变自己的企业文化，从按部就班的机械制造文化，向开放、包容、创新和敏捷的科技文化转型。

与此同时，这也会从根本性上改变传统汽车制造商的薪资结构，要想支撑这个薪资结构的运转，就需要有创新的商业模式。

在这样的转变中，传统车企的从业者的工作岗位将会遭到巨大的冲击。

就像宝马一样，也许整体工作岗位的数量没有发生变化，但结构已经发生了巨大的改变。

打造新的能力体系，打造创新的产品，进行商业模式的转型，转变组织和文化，对人员进行结构性重组……

上述转变，任何一个事情，对于传统车企而言，都是巨大的挑战，但这是不得不做的事情。

三、任何一次时代的变迁，都是机遇与挑战并存

社会的发展，总是会淘汰掉不具备竞争力的组织和人，这与自然选择别无二致。

对于身处剧变时代浪潮之巅的组织和个人，重要的是要找到适合自己的应对之策，采取果决的行动。

对于很多传统车企而言，尽管挑战重重，还是有很多核心资源能够帮助自己来应对挑战，包括：

1.有着极其强大的制造和供应链体系，其质量控制水平、成本控制能力，具有非常高的进入壁垒。

2.依然有着强健的主营业务，带来非常不错的现金流，能够支撑对未来科技进行高强度的投资。

3.有着历史悠久的品牌。很多汽车品牌，甚至有超过百年的历史，在美国、欧洲的很多家庭，甚至于祖祖辈辈都在使用一个品牌的车辆，这份信任，是新晋竞争者所没有的。

依托上述资源，传统车企需要在战略合作组织上进行大刀阔斧的改革。

对于大多数传统车企而言，可以战略性放弃自动驾驶系统，转而与外部供应商合作，但要结合车联网系统和座舱，在智能座舱和空间运营领域进行突破，这是一个全新的细分市场。

传统车企，一定不能将车联网和软件能力外包，这是面向未来的核心能力，这块业务，将掌握用户和数据，在未来会车企的核心资产。

在运营方面，需要不断地聚焦资源，扩大单一产品的市占率。

在接下来的全球汽车市场，市场份额向主流车型产品、主流车企集中，将会成为一个不可逆转的趋势。

强者更强。

厉行节约，提升运营效率，是所有车企的高管们必须要干的事情。

大幅度削减管理岗位，将会是一个一本万利的事情。不仅可以大幅度削减管理成本，还可以激活组织，减少管理层级。

在人员结构上，干部队伍年轻化，将会是至关重要的。

在传统车企中，一个85后成为销售总经理，都会让人觉得非常年轻。在互联网公司，马化腾、张勇都是70后，阿里的核心骨干都是80后，淘宝天猫的负责人甚至是86年的。

如此鲜明的对比，可见汽车企业之中的论资排辈是多么可怕。

毫无疑问，车企的高管层中，过多的老同志，将会成为创新和科技的敌人。

对于每一个个体而言，也需要非常认真地考虑如何迎接汽车产业的“下半场”。

对于很多的汽车从业者而言，都需要评估自己企业的生存状态、自己周边同事的工作状态，然后考虑自己的未来。

如果你的企业，在这个时候，还没有动战略，调组织，厉行节约，那你就要担心了，这样的企业恐怕走不远。

在看看你身边的人的工作状态，他们是在为自己而工作，还是为老板而打工，是积极进取，还是消极怠工，是承担责任，还是塞责推诿？在创造价值，还是得过且过。

如果表现都是负面的，那你也需要担心了。

在这样的企业中，你一定要做好过冬的准备：

1.评估自己的财务状况，压缩开支，储备更多的现金流。要做好3-5年过苦日子的准备。汽车产业最终会重回正轨，但需要时间。

2.非常努力和认真地工作。这不是为了你老板，而是为你自己。善待你身边的每一个人，包括供应商、经销商，一方面与他们共赴难关；另一方面，也许某一天，这些人会给你带来意想不到的帮助。此外，努力和认真的工作，不断地超出老板的预期，会让你成为最后一个被失业的人。

3.努力地学习新技能。自动驾驶、车联网和新能源，是一定要学习的基本专业技能。如果有相关的工作岗位，一定要争取。这些技能的储备，是在未来转型和跳槽的基础。

4.炼心、炼脑、炼身体。这在任何时候，都应该坚持不懈要做的事情。尤其是在寒冬中，你的付出和努力，会在春天到来的时候，使得你有更大的可能抓住机会。

人生的周期非常长。

对于汽车产业而言，这不过是一个五年的转型周期。五年之后，一定是一个新的美丽新世界。未来与AMTS一起砥砺前行，共建未来汽车世界！

文章来源自：建约车评

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