新能源汽车是我国七大战略性新兴产业之一，也是推动国内汽车产业转型升级的重要一环。目前，新能源三大主要供应链：电池、电机和电控在国内都有比较成熟的产业链，部分企业的技术实力也已经达到了国际领先的水准。
 

作为新能源汽车推广的配套设施，充电基础设施的缺乏成为掣肘新能源汽车发展的重要原因。中国电动充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截至10月，全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为114.4万个，同比增长66.7%。
 

根据国家发展改革委、国家能源局、工业和信息化部及住房城乡建设部等四部委联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》显示，到2020年，这一数字必须超过480万，才能满足全国500万辆电动汽车的充电需求。
 

充电桩建设的巨大缺口，引来多方势力涌入，大批充电桩企业跟风进入市场。然而，由于建设及运营成本高、运营模式单一、回报周期长等诸多因素，当前充电桩运营企业普遍遭遇盈利难题。
 

随着新能源汽车市场逐渐从粗放式发展走向集约化、精细化，充电桩领域也同样呈现“洗牌”之势，不仅充电桩企业数量已较巅峰时有所减少，市场份额也逐步向头部企业集中。中国电动充电基础设施促进联盟的统计数据显示，目前，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万个的仅有8家，其中规模最大的前三家分别是特来电、国家电网和星星充电，这8家运营商合计市场份额达到89.8%；而其余运营商的市场份额仅为10.2%。

但是，惨烈的牺牲率并没有挡住一些企业入市的野心。

众多企业加快布局
 

在此背景下，多行业、多经营模式的企业纷纷入局充电桩领域布局。主要分为上市公司、传统车企、上下游产业链企业和共享出行企业代表。
 

其中，上市公司代表以广汇汽车与国网电动汽车成立合资公司国网广汇为例，合资公司将于2020年完成43万个充电桩布局。并将与恒大和万科等地产商合作，推进社区新能源汽车充电桩建设。
 

传统车企代表方面，由大众汽车、中国一汽、江淮汽车与江苏万帮德和新能源科技股份有限公司共同出资成立了开迈斯新能源科技有限公司，合资公司总投资40亿元。主要从事充电桩产品的开发、设计、生产、销售与运营。
 

再来看上下游公司代表，A股新材料龙头公司国恩股份与特来电母公司特锐德宣布合作，双方在箱式变电站和充电桩的外管结构等领域进行合作，共同推动新能源汽车充电设备的建设和运营。
 

在共享出行领域，滴滴出行和英国石油公司（BP）宣布成立合资公司。在中国这一全球最大的电动汽车市场建设新能源车充电站网络。
 

今年7月，国家电网与恒大集团合资成立国网恒大智慧能源服务有限公司，并联合碧桂园、万科、融创等三家龙头房企，共同签订一系列相关服务合作协议。
 

此前，宝马、大众、戴姆勒等7家德系巨头也联合成立了充电基础设施平台，并与中国本土充电运营商签约，计划新增3.5万根充电桩……
 

“这是电动车发展的一个重要瓶颈，各方都很重视这个问题。” 汽车投资分析师云松令分析，他进一步表示，“目前电动车市场已经有了一定的保有量，因此未来几年电动车想大力发展，就必须要解决这个问题。”
 

星星充电相关负责人表示，现在这个时刻还有很多企业选择入市，似在印证“物竞天择，适者生存”的道理。这位负责人举了新能源汽车的例子，“电动车销量下滑其实是行业良性发展的过程。在补贴后时代，这是电动汽车必须要经历的过程，其实也是对行业以及本土车企的考验。在这个时候特斯拉还能进入中国市场，也恰恰说明，这个行业一定还是有巨大潜力的。”
 

▲星星充电充电桩
 

特来电北京地区的总经理李彪对此还进行了补充，他表示更重要的一个原因是由于国家政策的大力扶持。“这个行业未来的发展趋势很好，政策扶持的力度非常大。”
 

按照财政部、科技部等五部委联合发布的《关于“十三五”新能源汽车基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，2016年-2020年，中国将持续对充电基础设施建设、运营给予财政奖补。

根据统计，2017年上半年，上海、深圳、杭州、安徽等省市已经明确了充电设施补助标准，并且几乎所有城市均设置了补贴上限金额。其中，深圳、宿迁市、安徽省等按照充电桩功率进行补贴，而上海、成都、温州等按照实际投资额的30%或20%进行补助。
 

由此可见，国家补贴政策由“车”到“桩”的趋势已经非常明显。如同2015年，很多车企为了补贴纷纷涌入新能源汽车市场一样，不得不承认，国家的财政补贴对于很多企业而言，确实是一个非常大的诱惑。
 

下半场才刚刚到来
 

尽管进入充电桩行业的不少企业都有着“向死而生”的勇气，但是目前“桩企”九死一生也是不争的事实。前期投入大、资金回收慢是充电桩行业难以盈利的最主要原因。
 

“充电桩在正常使用的过程中，收入只有电费+服务费两方面。”云松令介绍，“充电桩企业想要盈利，只能依靠投产公交、出租，以及网约车的专用充电桩，来提升利用效率，公共电桩目前很难赚钱。”因此，在这样微薄的利润下，企业想要盈利，只能与主机厂联系，将充电桩卖给车企，“卖桩比运营桩赚钱”。
 

赚钱难，想从国家的手里拿到补贴也不是一件容易的事情。以北京地区为例，按照北京市发改委相关文件规定：对于已经申报政府补贴，充电桩运营企业要保证充电桩至少5年正常连续使用。而5年的时间对于很多企业而言，钱还没拿到，公司可能就已经破产了。
 

▲特来电充电桩
 

此时的充电桩行业，虽然前途光明，却找不到出路。对于那些目前苟延残喘的企业以及还在源源不断入市的巨头来讲，充电桩行业究竟会向着怎样的方向发展呢？
 

云松令认为，这个行业的未来还是会遵循优胜劣汰的规律，“这毕竟是个规模经济的领域，规模经济一定会出现集中化，也就是头部企业得天下。”而对于更多企业而言，想要活下去，目前还是应该“生产+运营”双管齐下。“再有就是绑定主机厂，或者和大型出行运营公司合作，形成大客户优势。”此外，他还认为，“公共桩也需要积极建设，利用APP用户量的提升来发展各类生态。”
 

星星充电相关负责人则对行业的未来持乐观态度：“接下来的几年，充电桩行业会更加良性的发展，也会更加理性。同时产品的质量和性能也都会得到更大地提升。”

大浪淘沙之后，只有那些不断进行技术创新的企业才能够被留下来，按照行业的发展规律，最后应该只会剩下3-5家企业。

新能源汽车高速发展下，上下游产业链行业竞争也愈发激烈，对此，AMTS 2020 特设立 动力总成装配工程 & 新能源工程展区聚焦发动机、变速器等核心部件装配及测试解决方案，新能源汽车锂电池、电机装配及测试解决方案，同时关注新型能源的开发与发展（氢能源），为动力总成装配集成商、设备制造商、服务商、新型能源配套设施企业打造一站式商务平台，聚焦行业发展。

配套AMTS 2020 展会，还将举办 Powertrain Engineering 2020 动力总成大会，Future Car Engineering 2020 未来汽车开发大会，以及 EV Engineering 2020 新能源汽车工程大会，聚焦核心动力总成部件装配与测试、汽车研发、锂电池及电机的装配与测试以及新型能源（氢能源）的开发等核心话题。预计将吸引奔驰、宝马、奥迪、一汽大众、一汽丰田、东风日产、东风本田、捷豹路虎、BYD、中航锂电、国轩高科、博泽电机等核心整车、零部件、电池电机核心企业参加。
 

文章来源自：国际新能源车商