从2013算起新能源汽车补贴已经持续了整整7年。七年时光让中国的新能源产业得到了飞速发展，从无到有建立了完整的新能源产业链，在电池端我们有宁德时代；在电解液领域我们有新宙邦和天赐材料；在智能驾驶领域，我们有华为，阿里，科大讯飞等其他企业，可以说围绕新能源汽车的周边产业均获得了不错的成绩，但新能源汽车自身的发展却不尽人意。在补贴期间，新势力制造车企业如雨后春笋般不断成立，虽然车企数量众多，但真正靠谱发展自身技术的屈指可数。很多是跟风为补贴而来，至今量产交付的新势力不超过10家。
 

造车新势力的车型研发量产进度，赶不上补贴政策的退坡速度，加上大环境不佳，很多新能源车企日子很是难过。自2018年6月至今，国内的汽车销量已经连续17个月下滑，燃油车企和新能源汽车企都受到了影响，而雪上加霜的是，国家对新能源汽车的补贴正在逐渐退坡，国家财政部，税务总局等四部委也明确表示，将在2020年全面取消新能源汽车的财政补贴。这其中的每一项变化对新能源车企来说都是致命的，失去补贴后的新能源汽车价格也随之升高，但升高后的价格必然导致性价比降低，进而影响销量。
 

以威马旗下的全新EX5为例，作为一款中型城市SUV，威马EX5基准版的补贴前售价为18.48万元，而和他同级别的丰田RAV4基准版售价为17.48万元，通过硬件对比我们可以发现在底盘系统中，丰田RAV4采用的是前麦弗逊后双叉臂式的独立悬架，而威马EX5则是前麦弗逊后扭力梁式悬架，在底盘配置和舒适度上，丰田RAV4要明显优于威马EX5，在同等价位下的硬件差异尚且如此，更不用说丰田几十年技术积累带来的额外黑科技。
 

 

此类差距不光是威马一家要面对的问题，基本大部分的新势力造车企业都有类似的弊端，这些弊端在补贴的影响下不易察觉，待补贴消失后将成为各中高端纯电动车的致命弱点，从而进一步影响销量。在补贴退坡的周期中，已经有许多新势力造车企业因亏损提前离场，这就是当车辆价格高于本身价值时的必然结果。

补贴取消将筛选掉一大批新能源车企，而胜出的佼佼者将会面临更大的考验。根据外媒的报道，大众汽车将其100万辆电动车销量计划提前至2023年实现，较此前的2025年提前了两年时间。与此同时，大众汽车还将其2025年电动车销量目标提升至150万辆，意味着大众汽车电气化进程再一次加速。
 

老牌合资传统车企的入场，预示着国内新能源汽车的无差别竞争正式打响，有人认为传统合资车企会凭借深厚的技术功底霸占国内电动车市场，但事实是大部分合资传统车企在纯电动车领域起步时间晚，转型慢，传统汽车上积累的优势短期内很难转化到纯电动车上。目前来看，自主品牌新能源车企在纯电动车领域有着一定的先发优势。

国内的自主新能源车企积极响应国家发展新能源汽车的战略，起步时间早，投入的也更多，比如专攻高端纯电动车市场的蔚来，在技术上不断投入，被看作为国产特斯拉；比亚迪在更早时间就确定了新能源汽车方向，其氢氧燃料电池车型，在国内外取得了不错的成绩；而江铃集团新能源则背靠江铃集团，通过老牌车企的雄厚实力建立了完整的技术体系，其国内外领先的"三电"实验室在纯电动车领域有着丰厚的技术积淀，在细分市场，为消费者打造出高性价比，高质量的可靠车型，旗下车型易至EV3，一经推出就受到了国内年轻人的热烈追捧，获得了重多关注。
 

值得一提的是，在2019年7月17日，雷诺集团与江铃集团宣布正式成立合资公司，双方将通过资源整合共同深耕新能源汽车领域，进一步提升产品实力，法国雷诺汽车公司10亿元注资入股，也是其他多数新能源造车企业无法比拟的品牌优势。赢在未来，毋庸置疑已成为中法双方所达成的共识。

而这些新能源车企已经成为了对抗国外汽车品牌的一线部队，他们不光是国内新能源技术的标杆，也是民族品牌的代表。

 来源自：财经新简报
 

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