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行业新闻

蔚来也造电池了?

2023年03月08日


 

 

近日,据路透社报道,蔚来汽车正计划在合肥建设其第一座电池工厂,以此降低对宁德时代的依赖。据称,该工厂规划产能为40GWh,生产的电池类似于特斯拉的4680和4695型大圆柱电池。投产后,预计可为约40万辆长续航电动车提供动力。

 

不过蔚来汽车对此未作回应。

 

不过,在刚刚落幕的“2023蔚来电池合作伙伴论坛”上,IPG与蔚来达成《战略合作协议》,双方将在新能源领域展开深度合作:IPG创新的激光解决方案帮助蔚来在新能源汽车制造中提高质量、增加产量、降低制造成本。

 

蔚来CEO李斌和IPG中国区总经理周建波

 

此外,包括国内矿业巨头青山实业、紫金矿业、盛新锂能,回收企业格林美,电池正负极材料头部志存锂业、容百科技、杉杉股份、当升科技,电解液头部新宙邦等纷纷出席了该论坛,这或许释放了一些信号。

 

在动力电池赛道“狂飙”

 

去年,蔚来就已明确要自造电池。去年5月,蔚来新增建设项目,拟投资2.18亿元用于建设电芯研发实验室和试制线。李斌还透露将在2024 年下半年开始制造充电速度更快的800V高压平台电池包。

 

 

近些年,整车企业切入动力电池领域的消息不绝于耳。

 

广汽埃安宣布成立因湃电池科技公司,并表示未来30%的高端电池将自研自产;蔚来宣布成立蔚来电池科技有限公司,注册资本20亿元。此外,大众、宝马、通用、以及长城、吉利、上汽集团也都通过自研、自建或者合建等方式切入动力电池领域。

 

究其原因,首先,随着新能源汽车市场的迅猛发展,带动了配套的动力电池的需求。数据显示,2022年,全球新能源汽车销量约1065万辆,动力电池产业疾速扩张以满足车企的配套需求。而现实是,动力电池的产能不足掣肘了部分车企的交付,电池供应不稳定带来的负面影响让诸多车企考虑自建工厂。

 

另一方面,作为新能源汽车的“心脏”,电池系统占据整车成本的1/3左右,传统车企的核心竞争壁垒被打破,车企需要把握动力电池这一核心技术以避免自己沦为“组装厂”,不再为“宁德时代”们打工。

 

值得一提的是,下游车企布局电池制造,而动力电池领域的“宁王”早已开始“买矿”。2016年,宁德时代收购了北美锂业部分股权;2019年之后的三年,分别入股澳大利亚锂矿企业Pilbara Minerals、加拿大矿产巨头Neo Lithium和澳大利亚矿产勘探公司AVZ Minerals;2021年,宁德时代旗下合资公司天宜锂业又以620万澳元投资澳大利亚锂业上市公司Global Lithium。近日,宁德时代将推出“锂矿返利”计划,或将搅动动力电池市场。

 

难处在哪?

 

围绕自身主营业务的上下游投资可以让企业更好地控制成本,降低风险,车企迈进动力电池领域似乎是一条光明的道路,但为何目前能实现自己供应电池的企业还寥寥无几?

 

作为国内新能源汽车销量最高的企业,比亚迪最早布局的就是电池业务,而后才进入整车制造,其电池领域的技术积淀是非常雄厚的;特斯拉在松下2170小圆柱形电池基础上自行研发的4680大圆柱形电池实现量产,但生产能力并未达到预期目标。

 

作为新能源汽车的头部,比亚迪和特斯拉对于电池制造的布局也并非一朝一夕就能完成,那对于大部分还在盈利边缘挣扎的车企来说,几乎是赌上了在新能源汽车市场下半场的竞争的全力。

 

电池研发和产能建设都需要大量的资金投入,据悉,1GWh的产能投入就达到了3-5个亿。“车企自己生产动力电池很有可能因技术不成熟造成高端产能不足,低端产能过剩的情况。另外动力电池研发制造生产周期长,倘若无法形成规模量产,车企则需承担巨额的研发费用。”有动力电池内部人士表示。

 

此外,宁德时代认为,车企与电池企业的专业分工完全不一样。车企擅长于机械、电子等,但电池涉及电化学体系,车企对电化学的理解深度往往不如专业的电池企业。宾利首席执行官阿德里安·霍尔马克也曾在公开场合表示,不成熟的电池技术将成为宾利实现电动化的主要障碍。

 

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图文来源:荣格汽车制造

 


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