长城与宝马的合资公司正由纸面协议迈向正式落地。预计双方合资的光束汽车项目将于11月29日在江苏张家港市正式启动。业内人士表示，项目获批只是第一步，在新能源汽车市场步入洗牌期后，光束汽车能否获得消费者的认可，持续生存下来，才是其需要面对的真正考验。
 

2020年开工

长城汽车(港股02333)发布公告显示，光束汽车生产基地项目已获江苏省发展和改革委员会批复，项目总投资约51亿元，建设地点为江苏省苏州市张家港市，拟开工时间为2020年，拟建成时间为2022年。
 

产能方面，光束汽车生产基地项目建设规模为年产16万辆燃油乘用车全出口制造及纯电动乘用车研制，建设周期为24个月，项目占地约930亩，新增建筑面积约27.4万平方米，购置生产及检测设备约460台（套）。
 

值得注意的是，长城汽车在公告中表示，本次光束汽车生产基地项目审批仅针对燃油乘用车全出口制造及纯电动乘用车研制，进行纯电动乘用车生产销售前，需获得纯电动汽车整车项目审批。
 

光束汽车项目始于2018年7月。当时，长城汽车与宝马签署合资协议，双方宣布将在中国成立新合资企业——光束汽车有限公司，该公司除生产MINI电动车外，还将为长城汽车生产电动车产品。
 

针对为何不以“长城宝马”作为合资公司名称，长城汽车副总裁赵国庆解释称：“新合资公司不会带有宝马或者长城的色彩，会更加独立。”
 

长城汽车与宝马的合作并非个案。近年来，随着国内新能源汽车市场发展和“双积分”考核推进，国外车企纷纷在华布局新的合资电动车公司。2017年8月，福特与众泰签署合作备忘录，双方计划成立一家从事于纯电动乘用车研发、制造、销售和服务的合资公司。2017年底，大众与江淮组建合资公司——江淮大众，该公司主营新能源业务。今年3月，吉利与戴姆勒也宣布将成立合资公司，将smart打造成为高端电动智能汽车品牌。



 

各有盘算

今年3月，时任宝马集团董事长科鲁格针对公司从2016年公布“全新第一战略”到2025年的发展，提出“三步走”构想。在“全新第一战略”中，MINI品牌战略性可持续发展的关键要素之一便是必须实现在中国生产纯电动MINI汽车。
 

作为宝马全球范围内首个纯电动车合资项目，光束汽车承担着国产化MINI电动车的任务。此前，宝马集团研发董事傅乐希表示，“通过合资合作，两家公司的优势和专长能够实现互补，我们作为电动化领域的开拓者和领导者拥有丰富经验，而长城汽车在高效率工业生产化方面久负盛名”。
 

不仅是宝马，长城汽车同样有引入外援的需求。去年8月，长城汽车公布新能源领域路线图。在新能源领域，长城汽车第一步将推出欧拉品牌与其旗下汽车产品；第二步将推出光束汽车品牌产品，力争做中国乃至全球汽车市场的主流汽车品牌。2025年以前，长城汽车将基于5个车型平台推出包括纯电动车、插电混合动力车和燃料电池车共计12款产品，涉及光束汽车品牌以及欧拉品牌的产品。
 

经济学家宋清辉表示，作为一家长期主攻SUV车型的企业，长城汽车在新能源市场的布局脚步较慢，且已经落后于吉利、比亚迪等竞争对手，此次与宝马合作，有助于长城汽车加速开拓新能源汽车市场，实现产品和技术的升级。
 

在乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，长城、宝马的合资一定程度上也是为了应对“双积分”政策。2017年，长城汽车平均燃料消耗量积分为-15.98万分，位居不达标企业之列。2018年，长城汽车平均燃料消耗量积分为5.1万分，成功由负转正，但与吉利（37.87万分）、比亚迪（120.89万分）、奇瑞（66.73万分）等其他国内车企相比，差距仍较大。
 

此外，对于长城和宝马而言，合资设厂还能够摊薄高企的电动车制造成本。据了解，由于技术不成熟等因素，电动车的制造成本一直高于燃油车。有报告测算，到2024年，电动车的平均制造成本仍会比燃油车高5000元左右，到2025年，电动车制造成本才有望低于燃油车。
 

新能源淘汰战

尽管中外车企进行合资已经成为新能源领域一大趋势，但打造一个电动化新品牌的难度并不比转型一个旧品牌的难度小。以江淮大众为例，由于有政策支持，从合资项目获批到签署合作协议、投资协议，再到新能源项目开工和公司成立，这些繁杂的流程走下来，江淮大众用时仅不到一年。
 

虽然有政策“绿灯”，但江淮大众项目“烧钱”还是给股东方面带来不小压力。今年6月，江淮汽车在回复上交所年报问询函时透露，江淮大众项目亏损2.74亿元，占股50%的江淮汽车确认投资收益-1.37亿元，该亏损额占江淮汽车2018年总亏损的近两成。
 

目前，江淮大众发展前景仍不明晰。今年9月，江淮大众思皓品牌首款车型思皓E20X正式上市。与新车顺利上市相对应的是，思皓品牌渠道拓展状况并不乐观。有消息称，江淮至今只建成11家体验店，加上官方宣称在建的2家，目前只铺设了13家线下网点。
 

不仅是江淮大众，自两年多前签署合作备忘录以来，众泰与福特的合资项目也一直没有传出更多新消息。根据当时的协议，众泰与福特的合资公司首款新车将会在今年9月投产。然而，10月17日，众泰汽车在投资者互动平台上表示，公司与福特的合作计划正在商谈过程中，暂时没有新的进展。
 

业内人士认为，部分电动合资项目进展不顺，与新能源市场面临的压力不无关系。6月26日，2019年新能源汽车补贴过渡期正式结束，整体退坡约50%，并且取消地方补贴。随后，我国新能源汽车市场已经出现连续4个月销量下滑。今年10月，我国新能源汽车销量仅为7.5万辆，同比下降达45.6%。

在此背景下，不仅是新合资电动品牌，大量本土造车新势力的日子也不好过。据统计，下半年以来仅有威马和蔚来等少数新势力企业的月销量保持上千辆水平，合众、云度等更多的企业月销量均在数百辆。近日，小鹏汽车CEO何小鹏透露，小鹏汽车月交付1万辆车才可以实现盈亏平衡。
 

尼尔森中国区副总裁王祥表示：“经过这一轮补贴退坡，新能源汽车行业将面临新一轮整合洗牌。从长远来看，只有通过优胜劣汰，加快转型，才能提升新能源汽车行业的整体实力。”
 

“面对步入洗牌期的新能源汽车市场，强强联合、抱团取暖是提高竞争力的明智之举，但如果股东双方对项目的重视程度不够，抑或是双方合作不够成功，合资项目最终仍难免走向被市场淘汰的结局。”宋清辉说。

文章来源：北京商报网d

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