每一个产业，总是会在不断适应时代发展的过程中，拥抱“变化”、迎来“新进入者”、开放“融合”。有着百年积淀的汽车工业亦如此。几十年前，大家或许谈论着造车技术，而几十年后的今天，造车理念、产业理解成为了另一种"工具"，影响并推动着汽车工业的再次重新出发。

随着新能源汽车、造车新势力的不断进入，汽车工业的产业形态正在重构，同时新的竞争格局也正在形成。传统的制造商将何去何从？他们如何看待这些“闯入者”？新能源汽车带来了哪些新机会？在资金充裕的基础下，是否就能造出一部好车？

本期我们邀请到几位汽车圈大佬来分享他们眼中的“未来汽车”。
下方有干货视频：26分钟！

AMTS INSIGHT 产业洞察 第二集 | 传统制造商眼中的“未来汽车”

（26分钟，Wifi下观看，效果更佳，可先往下查看精彩提炼）

Part Ⅰ
“未来汽车”什么样？

| 姚维兵，广州明珞汽车装备有限公司 董事长&总裁

汽车工业经过100多年的变化，现在迎来了以特斯拉为代表的新能源、智能驾驶等未来趋势。未来汽车行业肯定以新能源汽车为主，而电动车需要解决的是里程、驱动、电池安全性等因素，由此带来了材料上的革命，比如车身材料等。随着自动驾驶的到来，又带来安全性问题。共享出行则提高了资产利用率等。产品发展迭代的速度会越来越快，产品本身的使用寿命又会越来越长……这些趋势交集后，会在未来十年、二十年对汽车工业发生深远的影响。

| 高义军，DVS中国 销售总监

城市需要清洁能源，越来越多的城市会对新能源汽车有更多的需求。我们可以看到，新能源汽车的使用成本、油耗已经显现出一定的优势。所以现在已经有很多人开始从成本的角度选择新能源汽车。我不认为新能源汽车能取代传统汽车，因为它只是从能源角度进行了替换。新能源汽车所具有的智能、安全、清洁，我认为传统汽车也会跟上。

新能源对传统变速器加工，可能会有一定冲击。但我们已经开始对新能源汽车中那些复杂、高精度的加工需求进行研发，这将是我们的挑战，也可能是机会。

| 李明，上海大学 教授

我认为纯电动汽车应该是个“中间产品”或“过渡产品”。长远来看，未来主要的能源将聚焦在“太阳能”和“氢能源”。而未来的氢能源不是今天我们所看到的样子，真正的氢能源应该是“动氢”，即移动的氢能源。

| Christoph Weber，奥德富软件（上海）有限公司 副总经理

通常来说，新能源汽车与传统燃油车对于钣金这块的需求，并没有大不同。但是，这些新兴的汽车制造却正遇到诸如产品生命周期越来越短，设计上更复杂、更贴合潮流，这就需要生产更多不同的车型……这就带来了“生产时间”方面的压力。

同样，轻量化的趋势也带来巨大压力，在设计方面需要同时兼顾轻量化和安全性的要求。从技术上来说，这是一个真正的挑战，也是我们客户所面临的挑战。因此，需要一个优化的工作流程（包括机器人的工作流程），这也意味着需要一个厉害的技术解决方案。

| 王江兵，KUKA中国首席执行官

传统汽车（制造商）在向电动车时代转型时，企业往往带有多年习惯性思维，在技术标准、设计偏好、材料功能上，都会有传统汽车的影子。但它的优点是在车身制造等方面有着多年的经验积累。

而电动车市场的新进入者们大多资金雄厚，他们敢于尝试，在车型设计、材料使用、功能增减等方面，更关注目标客户群及未来技术发展外在因素。但他们亦有先天不足——缺乏积累。新车的制造周期过短；设计理念与技术标准常处于变化中，需要自动化系统商等外部供应商不断调整——这些或多或少会带来一些不确定性。调整本身还会延长项目的实施时间，带来额外的成本。

Part Ⅱ

“我们正在经历的痛点”
 

| Christoph Weber，奥德富软件（上海）有限公司 副总经理

到目前为止，中国汽车市场保持着连续增长28年的记录。但显然，面对去年以来的市场下滑，每个人都开始焦虑。而在我看来，市场会不断出现整合，在整合的过程中并非每个人（企业）都能“活下来”。

在过去的几年间，冒出不少新企业，但并不是所有的新进入者们都能生存下来，或许这样对行业发展而言才是健康的。很多工具制造商在市场上也面对很多竞争对手，经营亦是不易；这一过程中，也许有些企业被市场淘汰了，但对整个行业的长期发展却是更“健康”，尽管会有短期的阵痛。

| 姚维兵，广州明珞汽车装备有限公司 董事长&总裁

我认为（汽车产业）高风险是因为，在中国有太多的企业，他的经营能力、管理能力、未来发展匹配、新技术投入等方面的改变需要大量的人才和资源。这些是他们最大的挑战，并不是有几十个亿的资金，就能做出一部好车。

我们认为，首先你需要有好的产品，其次要制造出来，还要卖得好，有完善的售后服务体系，更好的安全性。每一项都会给企业带来非常大的冲击，也许我们只看到了成功的车企，比如大众、通用一年能赚几百亿，但我们也要看到有更多的企业是在生存（挣扎）、甚至亏损倒闭。优胜劣汰是市场生存规律，我们也看到有合资企业的退出，也有民营企业的崛起。在未来市场竞争加剧、用户越来越挑剔的时代，风险会越来越高。

| 罗仁平，上汽通用汽车有限公司 整车制造工程部 车身系统总监

电动化的电池技术目前是很大的障碍。电池重量与续航之间的“矛盾”，对制造业提出了很大的挑战。电池重量不能降，只能降车身重量，这就为冲压工艺带来了很大挑战。譬如全铝车身就非常难实现，冲压成形中的深拉要比浅拉难，尺寸上则最怕遇到扭转（曲）回弹的现象。扭曲回弹通常由材料的非对称产生，不容易控制、也不容易预测。

另一方面，整车开发有一定的流程，以往48个月（四年）出一部整车都不是件容易的事，有的车不行，还只能“腰斩”。新车小改型的话都需要33个月——我们是一直坚持这样做。

一部车从最开始的概念、性能、设计，到后期非常关键的验证，是少不了花费时间的。

| 李明，上海大学 教授

整个电动汽车领域，除了一些传统车厂，别的企业都加入了新能源汽车项目。我个人比较相信这些车厂对技术的判断，因为他们是做车出身的，所以比这波新的车厂更有经验、更到位。

而从工程角度，没有这样一个周期去用于设计、研发、验证。特别是验证需要大量的时间，就有可能带来大量的问题，甚至会影响到整个行业和市场。

我曾参加过一个德国企业的电池研发，他们用三年时间研发一个放置电池的模组，之后还要经过抗动态30G的冲击测试。这是一个正常的周期。对我们来说，需要国家的引导、工程的介入。这还是一个工程问题，不仅仅是一个做车的问题。我们现在说实话，只能把车做得像一个车，但他是不是车，打问号的。

Part Ⅲ

“我们可以做的“
 

| 高义军，DVS中国 销售总监

在传统汽车中使用的“齿圈零件”，现在在新能源汽车中用得更多、精度要求也更高。DVS集团中基于新能源汽车中对齿圈加工有非常不错的解决方案。我们采用了热前的刮齿工艺（传统是用插齿），能极大地提高加工效率。

对于比较难加工的、客户有顾虑、甚至他们一开始不想量产的零件，我们（DVS）也可以提供样件加工的服务。比如目前新能源领域的客户不确定是否需要大规模投资，我们可以提供工艺设计、小批量加工，当累积到一定规模时，客户再购买设备也不迟。这也是我们为新能源汽车领域做得长远准备，并通过这样的服务充分展示我们的加工能力。

| 罗仁平，上汽通用汽车有限公司 整车制造工程部 车身系统总监

目前在车身制造中主要采用强度高、重量轻的材料。车身本身结构是需要强度的。最高强度的钢材我们用得是热冲压成形钢，强度可达1500MPa。保证强度就可以减轻重量。现在用得比较成熟的还有铝板，它的重量是钢材的1/3，但仅需要比钢材厚一点点即可达到同等强度，对减重很有帮助。

| 李明，上海大学 教授

到了互联网时代，今天的质量是一种固有特性的满足程度。ISO2015版9000质量标准就不再这么描述了，它的大意是，一个组织倡导质量文化并做了许多工作，满足了客户的需求和期望。其中满足期望是难点，因为需求是明确的，而期望难以定论。因此这里就需要与客户有充分的交流，从而实现自己的价值。所以现在的质量已经变成了一种文化层面的要求。

我们可以把它分成两个方面，一个是文化层面，看看它与现代制造、未来制造的关系。再来看底层的质量操作。为什么会讲文化？ISO2015版是一个根本上的转变，很多国内专家觉得讲文化太虚。但随着互联网、5G的应用，技术消除了人与人之间的距离，把人集群起来。所以“地球村”已经变成了“地球澡堂”。在这个“澡堂”里根本没有隐私，这时人与人的集聚、交流、以后最后成为合作、供应关系，就是以文化（为基础）去集聚的。未来这一趋势将越来越明显。

| 韩海，利勃海尔机械服务（上海）有限公司齿轮加工机床自动生产总经理

作为为汽车零部件生产提供配套的企业，我们在做工程时，也需要各方面的企业一起配合。比如生产线需要由多家企业来共同提供设备、软件。在AMTS项目创始人周晓川的建议下，我们建立了“工匠精英”群。从而可以相互进行技术交流，以及联合为用户提供最精、最好的集成方案。目前来看，我们为用户提供的生产线方案非常受欢迎。以往客户要分开找不同的生产企业，最后再找个企业进行集成。现在在与这些工匠精英交流项目时，我们就把各方面相关的生产企业集中起来，为用户节省了时间并提供了更精、更好的解决方案。

Part Ⅳ

一起坚持、成长，走向未来

| 李明，上海大学 教授

我们始终盯着的成本，认为质量是需要成本的。对，质量肯定需要成本。但质量成本的下降，所带来的质量的价格也是不一样的。所以你需要换一种思路去理解质量。

| 姚维兵，广州明珞汽车装备有限公司 董事长&总裁

如果你在这一过程中，还是采用粗放式的生产经营管理，那你会面临巨大的压力，因此一定要找到你真正的优势点。如果你能力很强，可以做大、做全、做生态。如果能力不足，就要聚焦在某一核心。我经常举这样的例子：全球有规模大的集成商、设备商，但并没有多少是市值很高的。但SMC销售额仅200多亿人民币，其市值却达到了1,000多亿，比我国大部分汽车企业都要高。中国超过1,000亿人民币市值的只有上汽车集团一家。再比如，FANUC只卖机器人，不做集成，年销售额达到300亿元，市值最高峰时达到3,000亿元以上，现在还有2,400亿元市值。决定一家企业的不是生产规模，而是经营质量、盈利水平、可持续发展能力。我觉得与其求规模，不如更多聚焦“效率”。

| 高义军，DVS中国 销售总监

从底端往前续工艺看的话，我认为从技术上来说，没有太大的冲击。汽车市场下滑，体量肯定是有所下降的。无论如何，需要密切关注市场。新能源项目势必带出新的零件加工需要，虽然技术上可能并不难，但密切关注市场是非常重要的。你需要关注那些正准备投入新能源市场的客户。不能以为守住原来的客户就够的，也许某些产品已经不在这些客户手中，而是转型到了其他地方，你必须知道这些项目在哪里。

| Christoph Weber，奥德富软件（上海）有限公司 副总经理

我相信今年我们会见证，谁能对“变化”作出快速响应？传统的设备制造商们拥有了一些领先优势和经验。但他们能迅速改变吗？且让我们拭目以待。

当然，我对他们中的相当一部分企业充满信心，但我也认为随着优秀初创企业的不断涌现，挑战仍然存在。这些初创企业虽然需要不断学习，但或许他们在某些方面（如对变化作出响应）速度更快。这着实是个未知数呢！

下期产业洞察预告：解雇机器人？

 

AMTS 2019 第十五届上海国际汽车制造技术与装备及材料展览会将于2019年7月3-6日在上海新国际博览中心举行，将汇聚来自中国/亚洲的知名汽车制造商和一级供应商的工程技术人员和决策者到场参观，预计将有来自世界各地800家展商参展，吸引80,000专业观众到场参观。

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